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北京十三五地铁将超900公里 中心城9成750米有站

发布时间:2021-02-19 22:25

  增设50公里公交专用道,优化步行和自行车出行环境,新增公共自行车1万辆。——《政府工作报告》

  深入实施公交优先战略,高标准建设“公交都市”。2020年中心城绿色出行比例达到75%。

  加快实施北京市轨道交通第二期建设规划,将运营总里程提高到900公里以上,实现区区通轨道。中心城轨道交通站点750米覆盖率达到90%。

  推进地面公共交通与轨道交通“两网融合”和一体化服务。围绕轨道交通站点大力发展微循环公共交通系统。改善公共交通站点出入口与公共建筑、住宅小区的连接。

  坚持小客车总量控制,严格机动车调控。研究按区域分类供给公共停车位。综合运用经济、法律等多种措施,降低机动车使用强度。

  加快建设清河、丰台、新北京东站等火车站。推进中心城长途客运站及铁路货运场站功能外迁。

  严格治理占用非机动车道的行为,推进自行车回归城市。建设林荫绿道、重点商业街区空中和地下连廊、文保区慢行胡同,五环路内形成3200公里连续成网的自行车道路系统。

  北京晚报:中心城轨道交通站点750米覆盖率达到90%,对北京人的出行将意味着什么?

  段里仁:中心城九成的区域,只要走750米,就能有个地铁站,再辅之以刚才提到的城市人行道、人行横道、步行出行软硬件环境的建设,相信会让更多的市民愿意以“步行+地铁”的方式完成每天的必要出行。

  北京晚报:近期北京市交管局针对二环路、长安街进行了一系列通行方式的变更,其中一个重要目的是要改变当前司机们“宁可在环路上堵着,也绝不走其他城市支路”的思维定式。“十三五”规划中的“微循环”如果建成,如何才能让公众相信“小路一样能走得通”?

  段里仁:如今在日本,很多司机都愿意走小巷,能省不少时间。当然,这也花了将近30年的时间。上世纪70年代,日本城市里的小巷也到处堵,但是到了90年代,小巷里乱停车就很罕见了,现在这些城市的小巷非常好走。

  对我们来说,建成微循环仅仅是第一步,要想真的让它发挥作用,管理水平必须要跟上,要能够保证微循环道路畅通。否则,微循环虽然建起来了,不过是多了个混乱的停车场,一样起不到分担主路交通压力的作用。

  北京晚报:现在确有部分愿意将长距离步行作为上下班交通方式的交通参与者,但为数不多。怎么样才能吸引更多的市民认可步行出行?

  段里仁:现在让更多的市民们选择步行,的确还有一定的困难。从条件上看,现在的人行道被侵占、即使在人行横道上车辆也不避让行人等情况还是比较严重。所以,在十三五期间,北京交通在硬件建设上,应该将城市道路中的人行道真正搞好,管理到位,将人行道真正还给行人。人行横道的设置和管理也要跟上。在软件上,要尽可能形成“车让人”的交通文明,特别在人行横道上,一定要做到行人路权优先。 本报记者 安然 J060

  对于征收拥堵费,朱良委员认为要慎重选择方案。征收拥堵费的本意应当是抑制小客车的过度使用,而不是从市民日常用车中获得财政收入。

  朱良认为,要精确识别每一辆车究竟是添堵还是用车不多,只有依靠电子车牌。交管部门可以通过电子车牌随时识别出每一条路段的进出车辆,知道每一辆车的行驶里程以及在高峰期拥堵路段的行驶里程。在不拥堵的路段行驶不应收拥堵费,在不拥堵的时段行驶也不应收拥堵费,只有在高峰期的拥堵路段行驶才考虑拥堵费问题,欧洲杯也就是车主只有真正“添堵”了才可能缴拥堵费。

  朱良建议,即使车辆“添堵”,也不应每次都缴拥堵费。可以每月给每辆车一定的拥堵状况行驶里程额度,额度之内不收费,对超出“添堵”额度者征收拥堵费。本报记者 龙露 J029

  陈小兵委员表示,能否启动拥堵费的征收,应该从北京社会经济发展状况、人均收入水平、城市道路使用情况、公共交通发展状况和公车改革等几个维度来考虑。

  首先,北京城市格局刚刚开始调整,重点拥堵区域的行政机构密度和居住密度还没有完成疏导,机动车流量难以向下调节。

  其次,如果公车改革和公交先行不能同步推进,那么就可能将本来稀缺的交通资源更多地分配给了公车和富裕阶层,使公共交通压力陡增,从而增加公众的交通成本,进而造成整个城市的经济损失。

  陈小兵认为,实际上,从国际大城市的实践情况看,征收交通拥堵费的效果也不明确。相形之下,北京的交通环境更加复杂,征收拥堵费的效应更加难以预期。